三轮摩托日产价格多少

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1. 东风日产阳光DFL7151VAK2车船税多少？
2. 既烧油又耗电，续航可破800km，增程式电动车会是未来主流吗？

东风日产阳光DFL7151VAK2车船税多少？

车船税税目税额表 税目:乘用车〔按发动机汽缸容量(排气量)分档〕1.0升(含)以下的 计税单位:每辆年基准税额:60元至360元 备注:核定载客人数9人(含)以下 税目:乘用车〔按发动机汽缸容量(排气量)分档〕1.0升以上至1.6升(含)的 计税单位:每辆 年基准税额:300元至540元 备注:核定载客人数9人(含)以下 税目:乘用车〔按发动机汽缸容量(排气量)分档〕1.6升以上至2.0升(含)的 计税单位:每辆 年基准税额:360元至660元 备注:核定载客人数9人(含)以下 税目:乘用车〔按发动机汽缸容量(排气量)分档〕2.0升以上至2.5升(含)的 计税单位:每辆 年基准税额:660元至1200元 备注:核定载客人数9人(含)以下 税目:乘用车〔按发动机汽缸容量(排气量)分档〕2.5升以上至3.0升(含)的 计税单位:每辆 年基准税额:1200元至2400元 备注:核定载客人数9人(含)以下 税目:乘用车〔按发动机汽缸容量(排气量)分档〕3.0升以上至4.0升(含)的 计税单位:每辆 年基准税额:2400元至3600元 备注:核定载客人数9人(含)以下 税目:乘用车〔按发动机汽缸容量(排气量)分档〕4.0升以上的 计税单位:每辆 年基准税额:3600元至5400元 备注:核定载客人数9人(含)以下 税目:商用车客车计税单位:每辆 年基准税额:480元至1440元 备注:核定载客人数9人以上，包括电车 税目:商用车货车计税单位:整备质量每吨 年基准税额:16元至120元 备注:包括半挂牵引车、三轮汽车和低速载货汽车等 税目:挂车计税单位:整备质量每吨 年基准税额:按照货车税额的50%计算 备注:(空) 税目:其他车辆专用作业车计税单位:整备质量每吨 年基准税额:16元至120元 备注:不包括拖拉机 税目:其他车辆轮式专用机械车计税单位:整备质量每吨 年基准税额:16元至120元 备注:不包括拖拉机 税目:摩托车计税单位:每辆 年基准税额:36元至180元 备注:(空) 税目:船舶机动船舶计税单位:净吨位每吨 年基准税额:3元至6元 备注:拖船、非机动驳船分别按照机动船舶税额的50%计算 税目:船舶游艇计税单位:艇身长度每米 年基准税额:600元至2000元 备注:(空)

既烧油又耗电，续航可破800km，增程式电动车会是未来主流吗？

我在重庆一个镇看到有搞运营的纯电动三轮车，车主自己改装在车后挂了个汽油发电机，边运行边发电充电。做为一个外行，我觉得增程式车何必还要发动机，直接安个大功率的汽丶柴油发电机不就行了？

增程式电动汽车是否会成为主流，关键点：充电道路是否确定建设。

曾经有人说过电动汽车不需要很长的续航里程，300公里足矣……这话说的不是时候，如果是在充电道路建设之后说这话那是绝对的客观，但在充电道路没有兴建之前并不合理，什么是充电道路？

1：第一种为充电效率较低，适合小微型载客汽车（代步车）的无线充电道路；车辆在驶入专用道路后利用底盘电池组的受电线圈，接收由电网供电通过道路地表设备送电线圈发出的同频电磁场，电磁场转化为电流后可以让动力电池组的锂离子完成正负极的位置变化，也就是所谓的充电。这种充电效率是可以满足普通家用电动汽车电耗的，一旦这种道路普及之后，家用汽车真的无需很长的续航里程，电池组只要提供两三百公里的纯电续航，保证日常通勤在非充电道路足够用就好，达到这一标准后插电式混动汽车以及增程式电动汽车均可被淘汰。

2：第二种为充电效率很高，适合中重型客货运汽车使用的电网搭线充电，也就是无轨电车的充电模式。车辆在专用道路上行驶只要撑开充电弓，搭上电网后电量则能远远不断的为车辆供电，电池组还能是行驶过程中充电，最差也能平衡电能。这种与无轨电车和高铁相同的取电方式普及的概率极其高，因其建设的成本是在天上而不需要折腾道路，***设充电网路的成本低很多且速度非常快。那么这种模式一旦普及则研发中的油电混合重卡、插电式混动重卡、增程式重卡也会被系数淘汰，纯电动重卡和大巴也只是需要增加充电弓的一套设备，对于车企而言技术难度要低得多。

所以无线充电和有线充电道路会增程式汽车是否需要投入研发的最大思考，目前是否会全面兴建这种道路尚不能确定，但是可能性毕竟很大。于是大部分车企还是将发展方向确定在纯电动和并联式插电混动，具体到并联式混动是目前功能性最强且性价比最高的。以Dm3.0的王朝系列为例，这些车的价格起步也在15万左右，中端车辆已经覆盖到30万以上；在这一价格区间里的消费者更关注的是性能而不是低油耗，也就是所谓的买得起玩得起就能开得起，能买得起的车则必须能足够玩，否则买一台高价代步车不是撑的吗？

于是所以的插电式混动汽车都在往高性能的方向发展，不过技术的发展一定是有一***散思维的工程师进行研***证，在技术升级的过程中总能实现提高性能的同时实现更低的能耗。就像Dm3.0平台通过BSG电机实现了REEV增程式驾驶，同时还可以切换到HEV油电混合；想要节油的时候能够节油，想要性能的时候随时可以调取，这是纯粹的REEV增程汽车做不到的。

目前市场需要的是这种综合平均分足够高的车，或者是性能极强能耗略高的车；而纯粹以节油为目的的车应该定位在15万以下，然而制造成本决定了不可能，所以增程式汽车受限于制造成本和硬件道路的建设，很有可能从被看到到快速被淘汰。增程式汽车曾经被看好只是因为大方向的规划出现了一段时间的信息空白，在看不明方向之前REEV有前景，但在能模糊的看到方向后，REEV很可能“胎死腹中”。

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