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摘要： 如何看待特斯拉号称的：全自动驾驶能力？如何看待特斯拉号称的：全自动驾驶能力？“全自动驾驶”目前就是个伪命题，特别是在中国，由于城乡差别大，道路路况和路标等的标准化问题、行人不规范不...

1. 如何看待特斯拉号称的：全自动驾驶能力？

如何看待特斯拉号称的：全自动驾驶能力？

“全自动驾驶”目前就是个伪命题，特别是在中国，由于城乡差别大，道路路况和路标等的标准化问题、行人不规范不可控问题，环境复杂等问题，至少在很长一段时间内，都无法解决。目前可行的说法，叫“辅助驾驶功能”，只能代替部分人的驾驶功能，或者某些特定标准路段，局部实现自动驾驶功能。而***驾驶功能早就不是什么新概念，很早以来就开始有了，比如“定速巡航”、“自动车道保持”、“自动刹车”、“自动泊车”等等，都属于自动***驾驶功能。特斯拉等炒作“全自动驾驶”概念，属于市场噱头，所有测试都是在特定环境下进行的，并没“全自动”，大家不必跟风。

但随着科技进步，AI智能技术的发展，全自动驾驶肯定会实现，不仅汽车全自动（那时候应该已经不叫汽车了），人类很多工具类的产品，都会逐步实现全自动的，这是人类不变的目标和方向。

最近因特斯拉的autopilot和Uber的自动驾驶测试而引发的涉及车辆的致命伤害事故导致行业专家，记者，汽车制造商和监管机构对部分自主技术的安全统计数据存在重大分歧。尤其是特斯拉在过去几个月发生两起***和1辆autopilot情况下的死亡事故后，成为最近的头条新闻。特斯拉声称，其技术比现有美国车辆车队安全3.7倍，表明其传统车辆每8600万英里的死亡率为1死亡，而配备自动驾驶仪的车辆的死亡率为每3.2亿英里1死亡，但许多专家质疑该方法和这些统计背后的数据。现在很难说明这些数据到底是否真实，因为特斯拉也并没有公开数据。

一些分析人士认为，应该只将驾驶自动驾驶仪的车辆的行驶里程与手动驾驶车辆里程的行驶里程进行比较，以获得死亡率。相反，特斯拉的方法学包括所有使用自动驾驶仪的车辆驾驶的英里数，不管功能是否参与。

由于启用autopilot的车辆中手动驾驶里程的特征与手动驾驶车辆驾驶的里程大不相同 ，其中有 更多的曲线，较差的车道标线，雨水或能见度低的天气等等 -，可能会导致撞车事故从autopilot向司机转交操作时更可能发生，因为道路状况更差。如果这种***设是真实的，那么这些类型的碰撞应该被包括在autopilot中，因为它涉及到自动驾驶仪的道路覆盖范围以及与特斯拉的设计选择有关的自动和手动控制之间的交接。因此，除非拥有自动驾驶功能的车辆从未或很少选择启用该功能，否则应该在autopilot车辆和所有其他车辆之间进行适当的死亡率安全统计比较。

重点是，特斯拉号称自己会很快开发出真正的全自动驾驶汽车，但问题是，消费者要谨记，autopilot绝对不是真正的全自动驾驶。

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如果你买了特斯拉后，开车时就相信可以自动驾驶，只能说此人有点二，智商有问题。特斯拉的汽车在卖的时候就把未来几年车辆可以具备的性能提前宣传了，而不是你现在买的这辆车就已具备了这一功能，任何产品的使用，首先要看它的使用说明书，弄清楚后才放心使用，别人一忽悠你就相信了，就是自己找死。特斯拉***驾驶的不足有：比如高速公路限速120迈，前面没有车，特斯拉会在120迈的速度前进且能识别地面的车道标志自动控制前进方向，但如果此段路有下坡且有弯度的情况下，它仍然会以120迈前进，它不会顾及到路滑，弯度，下坡路这类的问题，此时如果你不接管车辆自己驾驶和减速前进，那么你就等着找死吧；另一个不足是，当你以一定速度自动驾驶着，前面有左边或右边的路正在维修，路上放着锥形交通路标，特斯拉识别不了，它只会按车道标志在直行，不会减速和变道让过去，如果遇到断头路了，所有车辆须逐渐靠右行驶，驶出路口，此种情况特斯拉不具备这样的性能，所以说完全自动驾驶汽车的车辆目前全世界还没有上路。